Развитие российского рынка газомоторного топлива не обошло и Астраханскую область. Сегодня на территории региона работают две метановые заправки и существуют планы по многократному увеличению их
численности в ближайшие годы. Однако есть и ряд проблем бюрократического и технологического характера. О перспективах метановой инфраструктуры, автотранспорта на метане, его безопасности и многом
другом ВолгаПромЭксперт беседует с генеральным директором ООО «Эктоойл» Сергеем Боловиным

Сергей, первый вопрос, который наверняка интересует не только ВолгаПромЭксперт: откуда появилась компания «Эктоойл»? Инвестиции все-таки немалые ведь. Почему выбрана была для развития
именно Астрахань?
— Почему Астрахань? Потому, что мы здесь живем, здесь родились. Можно было бы, конечно, уехать отсюда, но решили работать в родном городе. «Эктоойл» — компания, которая изначально была создана и
нацелена на производство экологического топлива. Если мы расшифруем название, то это будет сразу понятно: «эк» — экологическое, «то» — топливо. У нас и была цель – внедрить в Астрахани новый вид
топлива. Парадоксально, но все новое – хорошо забытое старое: первый двигатель, который появился в мире, работал именно на метане. Только потом люди начали использовать все остальные виды топлива.
Поэтому-то тема не новая, на самом деле.
Сегодня при помощи правительства и бизнеса поднимается вопрос о том, что нужно переходить на метан . Это уже третья волна активных разговоров на данную тему. Первая волна была в 70-х годах, потом она
благополучно «умерла» в 90-е годы.

А почему она в 90-е годы «благополучно умерла»?
— Не было смысла. Бензин на тот момент стоил гораздо дешевле, чем стоила транспортировка и внедрение инфраструктуры для других видов топлива. Сегодня все меняется: цены растут вверх, экологи часто
дают заключения о том, что нефть заканчивается. В принципе, эти все исследования они идут в плюс метану. Этот газ не может закончиться, потому что производится буквально отовсюду. И даже коровы его
выдыхают. Как пример – в Германии есть ферма, где вся электроэнергия добывается из собственных коров этого фермерского хозяйства. На животных надет намордник, дальше при помощи особой технологии
получают электричество. Немцы продвинутые в этом плане.
Одним словом, поработав над темой развития топливного рынка, мы пришли к тому, что именно метан должен быть следующим топливом – доступным, экономически выгодным, экологическим. Последнее особенно
актуально для нашего региона, потому как у нас часть территорий области являются заповедными уголками, соответственно, мы должны меньше отравлять природу.

Когда «Эктоойл» открывал первую заправку на Аэропортовском шоссе в Астрахани, была озвучена цифра – 16 заправок за 10 лет. Это реальная цифра? Планы не изменились? И сколько городу реально
необходимо метановых заправок в ближайшие годы?
— По соотношению с другими регионами Астрахань по этой части передовая. Последний такой объект (метановая заправка – прим. ред.), который был запущен, был открыт именно у нас. Хочу
подчеркнуть следующий факт: запущенный в Астрахани объект – единственный в России. Я имею в виду техническое исполнение: у нас не чисто метановая заправка, а многотопливная — мы заправляем автомобили
и газом, и бензином.

Инфраструктура позволит динамично развиваться?
— По инфраструктуре не так все просто. Объекты технически очень сложны, очень энергоемкие, потребляют немало энергии. Электричеством, потребляемым одним нашим объектом, можно осветить половину
района. Конечно, это вызывает некоторые вопросы. Однако в любом случае, если смотреть на цифры, даже при таких энергозатратах мы получаем продукт, который позволяет значительно сэкономить в
дальнейшем. То есть, мы откуда-то забираем, но где-то у нас прибавляется.
Что же касается необходимых нам инфраструктурных решений, то мы определяли их с участием администраций области и города. Совместно была разработана концепция развития проекта, определены места
расположения с учетом всех требований.
Тут надо пояснить, что метановые заправки отличаются от традиционных еще и тем, что их нельзя построить на любом месте, там, где нравится. Скажем, бензиновую заправку или станцию с пропан-бутановой
смесью можно построить у любой подходящей дороги. В случае с метаном все не так. В нашем случае, естественно, тоже нужна дорога, но еще нужен газ и электричество для того, чтобы заработала вся
технология. В этом и есть вся сложность строительства подобных объектов. Особенно это касается газификации. Тем линиям, которые у нас сейчас есть, 50-60 лет. Конечно, для успешного развития на нужно
обновлять старые газовые сети и строить новые.

Есть мнения, что администрация города мешает, скажем так, развитию проекта метановых заправок «Эктоойла». В частности, строительству заправочного комплекса в микрорайоне
Бабаевского.
— Здесь не то, чтобы мешают. У нас страна сама по себе довольно «интересная» и своеобразная. И то законодательство, которое мы сегодня должны соблюдать, может порой себе противоречить. Я не думаю,
что кто-то там специально устраивает какие-то проблемы. Да, есть определенные бюрократические сложности, но есть и иной аспект – в закон вносят вносятся какие-то поправки, находятся какие-то
недоработки и прочее. Иногда никто не понимает новых внедренных механизмов реализации законов, и на их понимание уходит время. Здесь неделя, там месяц, тут еще месяц. В итоге получаются годы.

Сколько сейчас площадок определено на ближайшие годы?
— Мы сейчас определили порядка восьми площадок. Это первый этап реализации той самой концепции с 16 заправками. Несколько участков уже на стадии оформления землеотвода.

Районы можете назвать?
— Это микрорайон Бабаевского – дорога из Астрахани в Красный Яр, больше известная как Аксарайское шоссе. Следующие объекты на Трусово и в Советском районе – на Фунтовском шоссе. Также у нас есть
собственная площадка на улице Софьи Перовской. Мы сами для себя определили задачу минимум – сделать «закольцовку» города по всем самым востребованным направлениям. Кроме того, мы учитываем
доступность наших заправок как для обычных автовладельцев, так и для транспорта предприятий.

Недавно проходило очередное совещание в региональном правительстве, где обсуждался вопрос развития рынка газомоторного топлива. По нашей информации, директор «АстраханьПассажирТранс»
предлагал вам на территории своего предприятия разместить метановую заправку, но вы отказались.
— Мы не то, чтобы отказались. Заправку имеет смысл строить тогда, когда мы понимаем количество техники, обслуживаемой этой заправкой. Для «АстраханьПассажирТранса» эта тема новая, тоже очень
интересная для них. Единственный автобус на маршруте, который сегодня у них есть метановый, дал свой результат – они, если честно даже не ожидали такого.

Положительный?
— Да. Они официально объявили, что этот автобус оказался более экономичным в 3,3 раза, по сравнению с аналогами на традиционных видах топлива. То есть, по сути, у предприятия финансовые затраты на
этот конкретный автобус стали на 70% ниже. Еще один плюс в том, что федеральный бюджет решил субсидировать предприятия, где внедряют метановый транспорт, и закрывать разницу в стоимости транспорта.
Грубо говоря, дизельный автобус стоит 3 миллиона, газовый — 4 миллиона. Государство этот миллион разницы компенсирует. Также компенсируется и стоимость оборудования.
Сейчас «АстраханьПассажирТранс» принял решение о закупке метановых автобусов, но пока, опять же, в столь малом количестве, что говорить о необходимости строительства заправки на территории их
автобусного парка слишком рано. Но в перспективе мы можем вернуться к этому вопросу.

Развитием метановых заправок в нашем регионе занимается еще и газпромовская «дочка» — «Газпром газомоторное топливо». Они также одну заправку уже запустили. Ожидаете ли острой конкуренции
с ними или пока вы находитесь в той стадии, когда рынок нужно развивать общими усилиями?
— По сути, дело так и есть. Когда кто-то попытался нас лбами сталкивать, мол, конкуренты, то мы дали понять, что мы на данном этапе больше партнеры, потому что этот рынок даже двумя компаниями тяжело
поднять. Нам интересно, чтобы заправочных станций у «Газпрома» было больше. Попросту говоря, мы какую-то часть потребности закрываем, они еще какую-то часть. Люди понимают и видят, что есть
инфраструктура, что она расширяется, и принимают решение в пользу установки газомоторного оборудования, то есть, активнее переходят к нам. В выигрыше оказываются все – и мы, и наши клиенты.

Вы «Газпрому» в Астраханской области тоже помогаете с топливом и заправкой транспорта?
— Мы на сегодняшний день являемся поставщиком газового топлива «Газпрому». Конечно, это вопрос времени, так как «Газпром» тоже создает свою инфраструктуру. Ни для кого не секрет, что «Газпром» —
большая организация, а, значит, «неповоротливая» в каких-то моментах, как и любая подобная организация. И купить технику им гораздо проще, чем построить под нее инфраструктуру. Нужны годы. А
постановление правительства гласит, что организации должны иметь не менее 30% парка на метане: общественный транспорт, спецавтохозяйства и т.п. «Газпром» тоже попадает под действие этого документа: у
них тысячи машин. Конечно, такой большой автопарк сложно быстро заменить, но процесс у них идет. Старый транспорт они списывают, покупают новый — уже на газомоторном топливе.

КАМАЗ — один из российских производителей, который уже производит автотранспорт на метане, тоже, вроде бы, предлагает неплохие условия в дополнение к государственной программе поддержки.
Так ли это?
— У КАМАЗа есть своя лизинговая компания, если говорить о частных покупателях. Если же речь о госзаказах, то там есть государственная лизинговая компания, которая закрывает остаток суммы при том, что
там нулевой первый платеж и отсрочка года на два. То есть технику компании получают фактически бесплатно, существенно экономят в процессе ее эксплуатации и уже потом платить начинают.
Если быть точнее, то на сегодняшний день федеральный бюджет закрывает 25% от стоимости транспортного средства, еще 5% должно заплатить само учреждение или организация, а 70% — это либо через
лизинговую компанию производителя, либо через государственную лизинговую компанию. При этом там низкие процентные ставки, поскольку Центробанк для таких компаний делает льготные ставки.

Насколько отличается обслуживание газомоторной техники от бензиновой или дизельной? Нужно ли готовить специалистов для этого? Если да, то где и кто у нас в регионе этим
занимается?
— Как раз-таки в этом плане вопрос был решен ранее. Все тот же КАМАЗ восстановил свой старый дилерский центр — фактически, на его месте построили новый. Там и обслуживание метановых автомобилей, и
обучение специалистов. Кстати, сейчас прорабатывается вопрос о создании класса для подготовки специалистов.

А вы почему этим не хотите заняться?
— Наше направление — это развитие инфраструктуры, и пока нет смысла пытаться заниматься несколькими направлениями сразу. К тому же мы ждем, когда у нас будет доведена до ума нормативно-правовая база
в отношении некоторых моментов по установке газомоторного оборудования и сертификации этих работ. Там есть некоторые нестыковки, связанные, в частности, со вступлением России в ВТО, что иногда
приводит к неразберихе.

Среди автомобилистов есть опасения насчет того, что с развитием этого рынка и инфраструктуры, цена метана будет расти по аналогии с пропаном и дизельным топливом. Есть основания для
этого?
— Естественно, мы сегодня никак не спрогнозируем, в каком проценте будет рост, но знаем точно, что он будет. Хотя постановлением правительства цена метана регулируется. Это связано с тем, что бензин,
дизельное топливо, пропан-бутан — все это продукты переработки нефти. В процессе переработки продукт обкладывается акцизом. Но это правило невозможно применить в отношении метана, поскольку он не
является продуктом переработки чего-либо. Он является продуктом прямой добычи. Он всего лишь очищается и готов к применению. Отсюда и более низкая его цена. И, к примеру, если завтра метан будет
стоить 20 рублей за литр, то бензин будет стоить рублей 60-70, пропан будет стоить не меньше 40 рублей.

То есть, метан будет стоить дешевле и рост его цены будет пропорционален росту цен на другие виды топлива?
— Да, однозначно.

У автомобилистов есть сомнения по переоборудованию на использование метана нынешних машин, которые изначально произведены под работу на бензине. В частности, во время нашего интервью с директором транспортной компании Виктором Алымовым он выразил мнение, что мог бы перевести свой автопарк
большегрузных машин на метан, но, во-первых, это дорого, во-вторых, он переживает за то, как поведет себя электроника и отдельные системы машин. Насколько перевод бензинового автомобиля на метан
безопасен и оправдан? Речь как о большегрузах, так и о легковых авто.
— Если брать крупных перевозчиков, то мы всегда встаем на их сторону и начинаем думать так, как думают они. Конечно, я бы предпочел купить ту технику, которая уже на заводе собрана под использование
метана. Однако схемы по переводу на метан и существующего парка автомобилей существуют. Вопрос очень индивидуален, в каком-то случае может действительно получиться дорого. Поэтому просто нельзя
сказать, выгодно или нет – нужно оценивать каждую машину. Что могу сказать точно: если машина имеет большой пробег, то это выгодно однозначно.

Наш предыдущий собеседник как раз говорил, что не настолько выгодно, потому что метана хватает не на такое большое расстояние, как хотелось бы.
— Будем говорить так, что сегодня «разрыв», который имеется – это 450-500 километров. Это расстояние от Астрахани до Волгограда или от Астрахани почти до Ставрополя. То есть, после Волгограда
заправок гораздо больше. А в сторону Юга их вообще много. На сегодняшний день, например, КАМАЗ выпускает автомобили на метане. Запас хода у них порядка 600 километров. Машина доезжает куда-то,
заправляется и дальше едет. И многие иностранные производители сегодня предлагают метановые автомобили.

Но эти машины, в основном, битопливные? То есть, могут работать на разных видах топлива?
— В основном, да. Но чтобы ощутить экономию, здесь выбирается вид топлива самый дешевый. Главное, чтобы была инфраструктура.

С вами сотрудничает одна из астраханских таксомоторных компаний — «Белое такси». Они регулярно заправляют свои автомобили на вашей заправке. Но от водителей приходится слышать жалобы, что
им слишком часто приходится заправляться.
— Они часто заправляются, потому что, фактически, машины у них не глохнут — автомобилям постоянно надо куда-то ехать на вызовы. Когда эти машины (Lada Largus — прим. ред.) переоборудовали под метан,
был выбран определенный комплект оборудования — под большой пробег. Мы эти вопросы решали с руководством компании, провели очень много переговоров, их все наши предложения устроили, и сегодня перевод
автопарка на «голубое топливо» дает эффект. Они и сами такого положительного результата не ожидали, хотя поначалу сомнений у руководства «Белого такси» было немало.

Сергей, интересно услышать от вас некоторые цифры. Например, сколько стоит строительство одной метановой заправки на сегодняшний день? И какова сумма инвестиций для реализации всего
проекта в целом?
— На тот момент, когда считалась вся наша концепция, выходило порядка 2,4 миллиарда рублей на весь проект. Если мы берем первую часть концепции по строительству восьми заправок, то, естественно, цена
автоматически делилась пополам. Но это были старые цены, и нынешние цифры значительно отличаются. На данный момент мы просчитываем строительство нового объекта – его цена иная, нежели мы изначально
планировали.

Сильно отличается?
— Вдвое. 80% оборудования — иностранное. Из российского только земля, кирпичи, трубы, и то не все трубы.

А вот как вы считаете, Россия в перспективе может заменить импортное оборудование собственным? Сейчас много об этом говорят.
— Конечно может. Все эти технологии, в принципе, были у нас самих. Но нужно какое-то время — это не случится за два года. Как минимум – до десяти лет. Поэтому отказаться сегодня от импортного
оборудования мы не сможем.

Власти не ругают вас за то, что импортное оборудование берете? Иногда приходится слышать, что некоторых заставляют чуть ли не силой брать отечественное оборудование.
— Если оно есть. И если оно соответствует требованиям, которые прописаны в нормативных документах РФ. Иногда эти требования не такие простые. И если оборудования соответствующего нет, то мы же не
будем 10 лет ждать. Развиваться же надо сейчас.

Сколько времени занимает строительство одной заправки? Как долго проходят согласования и сбор всех необходимых документов?
— При хорошем стечении обстоятельств на это нужен год. Но это при очень хорошем стечении. Если же возникают вопросы, то это годы…
Далеко ходить не будем – участок на улице Софьи Перовской у нас в собственности с 2012 года. Но мы до сих пор работаем над его документацией.

С чем там связан вопрос?
— Вопрос связан с градостроительным планом. Мы сейчас вносим изменения в генплан города. Есть определенные требования, которые регламентируют, где те или иные объекты могут строиться, а где нет. Но с
учетом того, что идет расширение городской инфраструктуры и многие объекты, которые раньше были на окраине города, сегодня находятся чуть ли не в центре, появляется смысл вносить изменения в развитие
тех или иных территорий города.
Земля сегодня в дефиците, ее нет. Отсюда возникают сложности с ее переводом из одного вида в другой. Эти вопросы решаются не только в Астрахани, а в нескольких городах, потому, что, к примеру,
Институт Урбанистики (РосНИПИУрбанистики — прим. ред.), который имеет право вносить изменения в Генплан Астрахани, только в Санкт-Петербурге находится.

Сергей, много иногородних заправляется на вашей заправке в Астрахани?
— Я бы сказал, что процентов 50-60 иногородних машин. Это Волгоград, Ростов, Ставрополь – то есть близлежащие регионы, где метановые автомобили уже давно есть, и для них это не новость. Но для них
весьма приятная новость, что в Астрахани теперь есть метановые автозаправки. Даже несколько транспортных компаний, которые ранее не брали рейсы на Астрахань, потому что у нас нет метановых заправок,
сегодня смело едут к нам.

Есть ли кроме «Газпрома ГМТ» аналоги вашей компании в регионах России? Именно региональные проекты?
— Частникам тяжело такие проекты реализовывать. Грубо говоря, если у бизнесмена есть 100 миллионов рублей, он на эти деньги может построить либо одну метановую заправку, либо три бензиновых. При этом
бензиновые начнут работать сразу после завершения их строительства, а с метановой еще придется повозиться. Поэтому принять решение в пользу метана тяжело: велик соблазн быстро вложить и быстро
«отбить» средства.
Себестоимость одной метановой заправки — это три бензиновых. Ее и заправкой то назвать нельзя, это целый комплекс, мини-завод, по сути.

Рассматриваете ли вы перспективы выхода на другие регионы?
— Посмотрим. Нам уже сейчас звонят и из Москвы, и из Ростова-на-Дону те, кому эта тема интересна. И тот же «Газпром», опять же, к нам обратился, чтобы строили им заправки. Но есть вроде своя линия и
свои планы, на которые работаем, и не хотелось бы ее менять.

Вашу заправку в Астрахани называют уникальной. Почему?
— Потому что мы сделали то, чего в России еще никто не делал. Нам удалось в рамках одной заправочной станции увязать как традиционные виды топлива, так и сжатый газ. У других же это либо только
заправка с метаном, либо только с бензином. У нас удобно заправлять битопливные машины – им просто от одной колонки надо переехать к другой. Подобных заправок в нашей стране пока нет.

Будут ли применяться в будущем переносные заправки, не стационарные?
— В этой области уже есть наработанные технологии. Наша заправка, которая сегодня привязана к газовой трубе, можно применять и как материнскую заправку для мобильной. Это очень востребовано при
обслуживании каких-либо работ, к примеру, где-нибудь за городом, в степи. Вопрос только в востребованности, ведь это оборудование очень дорогое.

Ваш прогноз цен на бензин в ближайшее время?
— Если смотреть на всю прошлую динамику, то, думаю, что на 10% будет рост в течение года. В этом году снова подняли акцизы и налог на добычу полезных ископаемых. У нас 70% в цене топлива –
всевозможные налоги и сборы.

Еще один прогноз дайте. За счет чего в большей степени будет прирастать количество автомобилей на газомоторном топливе – за счет переоборудованных под него или за счет уже произведенных
именно пол метан?
— Я так думаю, здесь будут, в конечном итоге, оба варианта верны. Это и российские новые автомобили, предназначенные под метан, и иностранные марки – они тоже выпускают сегодня такие авто. Также есть
ряд людей, которые на сегодняшний день рассматривают вопрос даже о переходе с пропана на метан. То есть, все в комплексе. Если есть заправки, будут и машины на газомоторном топливе.
Когда-то мы наблюдали то же самое на примере пропан-бутана. Когда появилась первая заправка, люди сказали, что им это не нужно. Когда появилась вторая-третья, они задумались. Когда заправок стало еще
больше, люди поняли, что это может принести выгоду. Но на это понадобилось 10 лет.

Есть разговоры о том, что метановое оборудование небезопасно. Что будет при столкновении машин друг с другом? Не будет ли взрыва?
— Тут надо разбираться с каждым конкретным случаем. А вообще, если, не дай Бог, столкнулись два метановых автомобиля, даже если очень сильная авария, то «выживут»… как раз два метановых баллона.
Всевозможные взрывы, вся информация в Интернете, конечно, имеет место быть, но, прежде всего, из-за некачественного и оборудования. Простой пример с двумя одинаковыми баллонами: есть баллон с
давлением 250 килограммов – он работает на этом давлении, а есть баллон с давлением в 150 килограммов. Первый стоит, образно говоря, 10 тысяч рублей, а второй – 5. Человек думает, что не стоит
заморачиваться с более дорогим и покупает дешевый.
То оборудование, которое применяем мы, отвечает всем необходимым требованиям, запас прочности в нем до 700 килограммов. Мы прекрасно понимаем всю зону ответственности — сегодня с этим никто не
шутит.

Соотношение пропан-бутана, бензина и метана на 100 километров – чего больше потребляется, чего меньше?
— Мы это все на себе испытываем. Тот автомобиль, на котором мы катаемся — с двигателем V6, объемом 3,5 литра, с мощностью 277 лошадиных сил — тратит чуть больше 10 кубов метана на 100 километров.
Бензина эта же машина тратила порядка 13 литров и выше, а пропана — литров 16-17. У метана очень большой КПД, стопроцентная сгораемость. Поэтому когда говорят, что метан наносит ущерб двигателю, я не
могу с этим согласиться. Очень грязное топливо – пропан. В структуре этого газа много так называемых фактических смол, которые, не сгорая, оседают на стенках цилиндров, смывая масляную пленку. Это
происходит как с клапанами, так и в поршневой группе. В последующем двигатель начинает работать в неправильном режиме, грубо говоря, «в сухую». Отсюда и результат. А метан сгорел и вылетел. Никаких
примесей. Всего два химических элемента. У пропан-бутана — четыре. Поэтому при правильной эксплуатации все должно быть нормально.

А правильная эксплуатация — это что именно?
— Ну, элементарно, нужно контролировать движение автомобиля. Бывает, что какой-то из цилиндров просто недорабатывает. Отсюда и перебои по всей машине. У нас есть «наездники», которые садятся в машину
и «летят». Она у них ломается, и сразу «топливо плохое» почему-то. А то, что у них полдвигателя не работает, потому что не следят за машиной, это ничего, видимо.

Последний вопрос. Наверняка вы изучали европейский опыт развития рынка газомоторного топлива. Как там с этим обстоят дела?
— В Европе очень много метановых заправок. Там даже на автобусных остановках можно заправить автомобиль. Нормативы и ограничения там гораздо мягче, чем у нас. К тому же, за границей и об экологии
думают. Например, в Милане в центр города могут заезжать только автомобили на метане. Другим нельзя. Вообще, Италия, США и Германия — это передовые страны в развитии газомоторных технологий.

Спасибо!

 

Беседовал Михаил Лачугин